Qual' è l' olio motore migliore per un DIESEL?

OLIO MOTORE LOW SAPS

L'entrata in vigore della severa normativa sulle emissioni Euro 4 ha obbligato i Costruttori automobilistici ad adottare sistemi di post-trattamento dei gas di scarico molto sofisticati. Vista la notevole crescita tecnologica e di vendite che, negli ultimi anni, ha visto protagonista il motore diesel (siamo intorno al 50 % dell'immatricolato totale), uno degli obiettivi a cui i Costruttori si sono interessati maggiormente e che, nel contempo, rappresenta uno dei traguardi più difficili da raggiungere, è la drastica riduzione delle emissioni di particolato (PM) o c.d. "polveri sottili".

Questo elemento inquinante è una caratteristica peculiare dei motori a gasolio: la normativa Euro 4 prevede valori di PM molto prossimi allo zero: 0,025 g/km. Per rientrare in questo limite, la maggioranza delle motorizzazioni diesel Euro 4, ed in particolare quelle di cilindrata medio-elevata, adotteranno un particolare dispositivo chiamato "Filtro del Particolato" ("DPF", acronimo di "Diesel Particulate Filter").
Questo si comporta come una trappola per il PM, essendo in grado di trattenere le particelle solide e di abbattere le emissioni con un'efficienza molto alta.

Come noto, però, tutti i filtri tendono ad occludersi col tempo e devono essere quindi "rigenerati".

La fase di rigenerazione avviene innalzando la temperatura all'interno del filtro ad oltre 600 °C, tramite delle post-iniezioni di carburante nella camera di combustione durante la fase di scarico (il 5° tempo, così è stato soprannominato da Peugeot). Alla temperatura di circa 600 °C il particolato brucia completamente liberando i pori. Tale rigenerazione avviene periodicamente ed è comandata dal sistema di diagnostica dell'auto che rileva la differenza di pressione tra ingresso e uscita del filtro.

Tuttavia, il DPF intrappola non solo il particolato, ma tutti i solidi emessi allo scarico, tra cui i residui della combustione, incluso anche il lubrificante che trafila in camera di scoppio.

Gli elementi metallici del lubrificante, sottoposti ad alte temperature, formano composti solidi (le cosidette "ceneri") che non possono essere eliminati se non a temperature di migliaia di gradi. Questi rappresentano, pertanto, una parte non rigenerabile e si accumulano nei pori del filtro senza poter essere rimossi durante la rigenerazione: se la loro concentrazione dovesse diventare troppo elevata, si avrebbe una notevole diminuzione della pressione di uscita dei gas di scarico ed un notevole scadimento delle prestazioni dell'auto.

E' dunque in questa fase che l'olio lubrificante è chiamato a fare la sua parte: la formulazione "Low SAPs" rappresenta il futuro nella tecnologia degli oli lubrificanti in quanto è quella a più alta compatibilità con i filtri DPF. I lubrificanti "Low SAPs" (Sulfated Ash, Phosphorus and Sulfur ovvero "basso contenuto di ceneri solfatate,fosforo, zolfo") eviteranno la prematura ostruzione del filtro DPF grazie alle bassissime concentrazioni di questi elementi.

Utilizzando lubrificanti tradizionali, anche se di buona qualità (il classico "semisintetico 10W40", di gran lunga il più richiesto dalle officine generiche), il fenomeno dell'intasamento del filtro potrà avvenire in tempi relativamente brevi (meno di 100.000 km), con la conseguenza di una drastica diminuzione di efficienza del motore, fino al completo arresto del veicolo.

La sostituzione del filtro, potrebbe poi costare anche più di un migliaio di euro.

E' evidente che la nuova tecnologia rappresenterà per i formulatori una vera e propria sfida tecnica per gli anni a venire: bisognerà infatti garantire lunghi intervalli di cambio d'olio, fino a 50.000 Km, prerogativa delle vetture moderne, ma si avranno dei veri e propri "limiti" nella formulazione. E' questa l'essenza della sfida "Low SAPs": abbandonare le tecnologie convenzionali a favore di soluzioni completamente nuove.

Nel contempo, si presenterà la necessità di sottoporre i nuovi prodotti ad un numero elevatissimo di test motoristici e di prove su strada. Ma come si farà a distinguere un olio di tecnologia tradizionale da uno "Low SAPs"? Ci aiuteranno le specifiche ACEA e le omologazioni dei vari Costruttori: ACEA, per le sequenze 2004, ha previsto, infatti, l'arrivo, accanto alla categoria "A" per i motori a benzina, e alla "B" motori diesel, della categoria "C", ovvero benzina e diesel "Catalyst Compatible", compatibile con catalizzatori e sistemi di post-trattamento vari.

La tabella mostra le caratteristiche chimico-fisiche ed i tests che devono superare i lubrificanti appartenenti alla classe "C".

Edited by amadeus21 - 10/12/2011, 22:26

5.2 SPECIFICHE ACEA

L'ACEA è l'associazione formata dai principali costruttori automobilistici europei (Alfa Romeo, BMW, Citroen, Peugeot, Fiat, Renault, Volkswagen, Daimler Benz, British Leyland, Daf).
E' nata dalla fusione di CCMC (Comitato Costruttori Mercato Comune) con la ATIEL (Associazione Tecnica dei Produttori Europei di Lubrificanti). Le specifiche CCMC, ormai lentamente sostituite dalle ACEA, classificavano i prodotti con G per motori benzina, PD per diesel leggeri e D per diesel pesanti.

Le specifiche ACEA sono nate per ottenere:
-un livello qualitativo più affidabile
-prestazioni più elevate
-gestione d'esercizio semplificate
-maggior rispetto ambientale nelle nuove motorizzazioni

L'adozione di specifiche ACEA comporta:
-l'introduzione di nuove formulazioni con materie prime innovative rispetto a quelle utilizzate per le stesse destinazioni d'uso
-l'analisi e la certificazione delle prestazioni di ogni singola formula utilizzata
-vincolo da parte del produttore a non cambiare i componenti della formula già certificata
-certificazione ISO 9001/2 degli impianti di produzione
-osservanza da parte del produttore delle norme ATIEL, l'ente che insieme al Comitato dei Produttori di Additivi ha definito metodologia e parametri alla base della certificazione ACEA.
-I test richiesti dalle specifiche ACEA si aggiungono a quelli previsti dalla CCMC e li rendono più rigidi.

Le lettere (classi) identificano le diverse tipologie di motori nel modo seguente:
[A] - per motori benzina
[B] - per i diesel leggeri
[C] - per motori provvisti di sistemi di post-trattamento per abbattimento emissioni
[E] - per i diesel pesanti

Le categorie numeriche indicano i diversi usi ed applicazioni all'interno di una determinata classe di lettere, legate a più livelli di performance dell'olio.

L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale al mese di Febbraio 2007..

L'applicazione specifica di una sequenza (classe + categoria) è responsabilità del singolo costruttore per i suoi veicoli e motori.

Oli appartenenti ad una certa categoria possono rispondere anche alle esigenze di un'altra categoria, ma in alcuni motori possono essere utilizzati solo oli di una certa categoria all'interno di una determinata classe.

L'anno di riferimento è da intendersi solo per uso industriale ed indica l'anno di implementazione di un livello più severo per una determinata categoria. Un nuovo numero significherebbe che un nuovo test, parametro o limite è stato incorporato alla categoria per rispondere a nuove esigenze di performance, rimanendo però compatibile con le applicazioni esistenti. Un aggiornamento deve sempre soddisfare le applicazioni della edizione precedente, altrimenti si inserisce una nuova categoria.

[A] - SEQUENZE MOTORI BENZINA

A1- fuel economy
A2- revocata
A3- alte prestazioni
A4- non utilizzata
A5- fuel economy alte prestazioni

A1- Olio per motori benzina studiato per l'utilizzo specifico di oli bassa viscosità e basso attrito con alta temperatura / alto indice di viscosità tra 2.6 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono non essere adatti per l'uso in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione. Questa specifica attesta oli fuel economy.
A2- Revocata
A3- Olio stabile per uso in motori ad alte prestazioni e/o per prolungati intervalli di cambio dove specificato dal costruttore, e/o per oli a bassa viscosità per uso durante tutte le stagioni, e/o per condizioni operative severe come definito dal costruttore.
A4- Riservato per uso futuro su motori ad iniezione diretta.
A5- Olio stabile, con viscosità permanente per l'uso ad intervalli prolungati ad elevate prestazioni studiato per l'utilizzo specifico di oli bassa viscosità, basso attrito con un valore HT/HS tra 2.9 e 3.5 m.Pa.s. L'utilizzo può essere non adatto in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione.

[B] - SEQUENZE DIESEL LEGGERI

B1- fuel economy
B2- revocata
B3- alte prestazioni per motori a iniezione indiretta
B4- alte prestazioni per motori a iniezione diretta
B5- fuel economy alte prestazioni

B1- Olio per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri, specifico per olio ad uso bassa viscosità e basso attrito con alta temperatura / alto indice di viscosità da 2.6 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono essere non adatti all'uso in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione.
B2- Revocata
B3- Olio stabile, con viscosità permanente per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri ad elevate prestazioni e/o per prolungati intervalli di cambio dove specificato dal costruttore e/o per oli a bassa viscosità per uso durante tutte le stagioni e/o per condizioni operative severe come definito dal costruttore.
B4- Olio stabile, con viscosità permanente per uso su motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri con iniezione diretta ma anche per prestazioni richieste dalla B3.
B5- Olio stabile, con viscosità permanente per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri ad intervalli di cambio prolungati studiato per l'uso di oli a bassa viscosità e basso attrito con un livello HT/HS da 2.9 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono non essere adatti per alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione. Richiede prestazioni più elevate rispetto alla B1.
Richiede lo stesso livello di performance previsto dalla B4 ma in più attesta l'aspetto fuel economy.

[C] - SEQUENZE MOTORI PROVVISTI DI SISTEMI DI POST-TRATTAMENTO PER ABBATTIMENTO EMISSIONI

C1- fuel economy, alte prestazioni bassa viscosità per motori limiti EURO IV
C2- fuel economy, alte prestazioni per motori limiti EURO IV
C3- alte prestazioni per motori limiti EURO IV
C4- Alte prestazioni perMotori limiti EURO IVLow SAPS e con HTHS >3.5

C1- Olio di elevata stabilità viscosimetrica è per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF (Filtro Particolato) e TWC (Catalizzatore a tre vie) che richiedono basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC e mantengono caratteristiche di fuel economy.
Nota bene: questi lubrificanti presentano i più bassi livelli di SAPS e possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.
C2- Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC che sono in grado di sopportare basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.
C3- Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.
C4- Olio di elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori benzina e Diesel con sistemi DOF e TWC che richiedono lubrificanti ’low SAPS’ e con un valore di HTHS superiore a 3.5mPa.s. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC. Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l'utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

SAPS: Sulphated Ash,Phosporous,Sulphur
DPF: Diesel Particulate Filter
TWC: Three Way Catalyst
HTHS: High Temperature / High Shear rate viscosity
EGR: Exhaust Gas Recirculation


[E] - SEQUENZE DIESEL PESANTI

E1-obsoleta
E2-medie prestazioni
E3-prodotti per motori limiti Euro II
E4-prodotti semisint./sint. per long drain Euro II ed Euro III
E5-prodotti minerali per motori limiti Euro III
E6-prodotti semisint./sint. per long drain Euro IV
E7-prodotti minerali per motori limiti Euro IV

E1- Obsoleta
E2- Olio per uso generico per motori diesel aspirati e turbo-compressi, utilizzi medi e pesanti e normali intervalli di cambio.
E3- Questa categoria lubrificante fornisce effettivo controllo della pulizia dei pistoni, della lucidatura, della capacità di disperdere attrito e fuliggine e della stabilità di lubrificazione. E' inoltre raccomandato per motori diesel rispondenti ai requisiti di emissioni previsti da Euro 1 e Euro 2, operanti sotto severe condizioni. E' anche adatto per estesi intervalli di cambio, secondo le indicazioni del costruttore.
E4- Olio stabile, con viscosità permanente, fornisce ulteriore controllo della pulizia dei pistoni, della capacità di dispersione di attrito e fuliggine e della stabilità di lubrificazione. E' raccomandato per motori diesel di elevata potenza rispondenti ai requisiti di emissione Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 ed operanti in severe condizioni, quali intervalli di cambio sensibilmente estesi secondo le indicazioni del costruttore.
E5- Olio stabile, con viscosità permanente, fornisce ulteriore controllo della pulizia dei pistoni e della lucidatura. Fornisce ulteriore controllo sull'attrito e sul deposito dei turbocompressori, capacità di dispersione della fuliggine e stabilità di lubrificazione al livello della specifica E3. E' raccomandato per motori diesel di elevata potenza.
E6- Olio stay-in-grade che garantisce il massimo controllo della pulizia pistoni, dell’usura, dell’ispessimento dovuto a fuliggine. E’ raccomandato per motori diesel di elevata potenza che superano i limiti di emissioni Euro 1, Euro2, Euro 3 ed Euro4 e girano in condizioni particolarmente severe, ad esempio con intervalli di sostituzione significativamente prolungati secondo la raccomandazione del costruttore. E’ adatto per motori con EGR, con o senza filtro per il particolato e per motori equipaggiati con SCR (sistema per abbattimento NOx con urea). Gli oli E6 sono fortemente consigliati per motori con filtro del particolato e sono particolarmente adatti per l’uso in abbinamento a gasolio a basso tenore di zolfo (max 50 ppm). Tuttavia le raccomandazioni di impiego possono differire da un costruttore all’altro, per cui in caso di dubbio si consiglia di consultare il Manuale di Uso e Manutenzione.
E7- Olio stay-in-grade che garantisce il massimo controllo della pulizia pistoni e della lucidatura delle canne. Inoltre offre eccellente protezione contro l’usura, la formazione di depositi sul turbocompressore e fenomeni di ispessimento dovuti a fuliggine. E’ raccomandato per motori diesel di elevata potenza che superano i limiti di emissioni Euro 1, Euro2, Euro 3 ed Euro4 e girano in condizioni particolarmente severe, ad esempio con intervalli di sostituzione significativamente prolungati secondo la raccomandazione del costruttore. E’ adatto per motori senza filtro per il particolato e per la maggior parte dei motori con EGR e con SCR (sistema per abbattimento NOx con urea). Tuttavia le raccomandazioni di impiego possono differire da un costruttore all’altro, per cui in caso di dubbio si consiglia di consultare il Manuale di Uso e Manutenzione.

Fonte: www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/omot_010502.htm

Edited by amadeus21 - 12/12/2011, 18:55