Ricordiamo che la Honda col motore VTEC ci ha vinto 8 mondiali di formula1 ed è anche il motivo per cui Ayrton Senna voleva correre sempre con motori Honda, a me personalmente piace di più il Boxer a cilindri contrapposti con doppio albero a camme e doppia testata
Il VTEC (Variable Valve Timing e Lift Electronic Control) è un sistema sviluppato da Honda per migliorare l'efficienza volumetrica di un motore a combustione interna a quattro tempi, questo sistema utilizza due alberi a camme e profili a selezione elettronica.
Questo sistema fu inventato presso Honda R & D dall'ingegnere Ikuo Kajitani e introdotto sul CBR400 nel 1983, noto come HYPER VTEC. Sono stati sviluppati pure altri tipi di variazione della fasatura da altri costruttori (MIVEC da Mitsubishi, VVTL-i da Toyota, VarioCam Plus di Porsche, VVL da Nissan, ecc.).
i-VTECL'I-VTEC (VTEC intelligente) ha introdotto la variazione continua e graduale dell'albero a camme, questa tecnologia apparve per la prima volta nel 2001 (2002 in USA) sulla serie K dell'Honda, con motori quattro cilindri.
La fasatura e alzata della valvola d'aspirazione sono ancora limitati con la distinzione tra bassi e alti regimi, ma l'albero a camme per l'aspirazione è ora in grado di avanzare tra i 25° e i 50° (a seconda del motore di configurazione) durante il funzionamento, queste modifiche di fasatura sono attuate da un computer che attua i perni del sistema sempre tramite l'olio. Tale attuazione è determinato da una combinazione del regime motore con il carico da supportare e che vanno dal ritardato con un esercizio ridotto del motore, fino all'anticipo con un elevato esercizio del motore, l'effetto finale è un'ulteriore ottimizzazione della coppia, soprattutto ai intermedi e bassi regimi.
Per la Serie K dei motori ci sono due diversi tipi d'attuazione del sistema i-VTEC. Il primo è per le prestazioni del motore, come nelle RSX Type S o il TSX e gli altri motori come per l'economia nel CR-V o Accord, le prestazioni del sistema i-VTEC sono sostanzialmente le stesse del sistema VTEC DOHC della B16A's, sia l'aspirazione e lo scarico sono a 3 lobi della camma per cilindro, tuttavia si ha l'ulteriore vantaggio della continua variazione delle fasi d'aspirazione.
Il secondo è per l'economicità, dove il i-VTEC è più simile al SOHC VTEC-E, con la camma che ha solo due lobi (profili), uno molto piccolo e uno grande, così come non si ha il sistema VTEC sulla camma di scarico. I due tipi di motore sono facilmente distinguibili dalla fabbrica, per via della potenza nominale di uscita, dove i motori puntati per le prestazioni arrivano a circa 200 CV o più, nella forma economica i motori non arrivano a più di 160 CV.
Nel 2004, Honda ha introdotto un i-VTEC V6 (un aggiornamento del venerato J-series), ma in questo caso, i-VTEC non aveva nulla a che fare con la graduazione delle camme, ma invece ha la disattivazione del cilindro, tecnologia che chiude le valvole dei cilindri di una bancata (3 cilindri) durante la fase di carico a bassa velocità (al di sotto dei 130 km/h), la tecnologia è stata originariamente introdotta negli Stati Uniti sulla Honda Odyssey minivan, e si trova ora sulla Honda Accord Hybrid 2006.
Un ulteriore versione di i-VTEC è stato introdotto il 2006 Honda Civic R-series SOHC motori quattro cilindri, questa implementazione utilizza la cosiddetta "economia camme" su una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro.
L'"economia camme" sono progettati per ritardare la chiusura della valvola d'aspirazione e agire su di esse, tale sistema viene attivato ai bassi regimi e con carichi ridotti; quando tale soluzione è attiva, una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro si chiude ben oltre il punto in cui il pistone ha iniziato la risalita verso l'alto (e quindi durante la fase di compressione) in questo modo una parte della miscela, che è entrato in camera di combustione, è costretto a ritornare di nuovo nel condotto d'aspirazione.
In questo modo, il motore "emula" una cilindrata inferiore rispetto a quella effettiva (il suo funzionamento è simile a un motore a ciclo Atkinson, irregolare con compressione e colpi di combustione), il che riduce il consumo di carburante e aumenta la sua efficienza; durante l'operazione con la "economia camme", la valvola a farfalla dell'acceleratore (comandata con un servomeccanismo elettrico "drive-by-wire", cioè senza fili) è tenuta pienamente aperta, in modo da ridurre le perdite di pompaggio.
Secondo Honda, questa misura da sola è in grado di ridurre le perdite di pompaggio del 16%, in più con un elevato regime e forti carichi, il motore ritorna nella sua "normale camme" (funzionamento normale), e funziona come un normale motore ciclo Otto 4 tempi, questa implementazione di i-VTEC è stata inizialmente introdotta nel motore R18A1, che si trovano sotto il cofano della ottava generazione della Civic, con un dislocamento di 1,8 L che produce 140 CV, recentemente è stata rilasciata un'altra variante, il 2,0 L R20A2 capace di produrre 150 CV, installata sulle nuove versioni della CRV per il mercato europeo.
Con la continua introduzione di molti sistemi diversi del sistema i-VTEC, si può supporre che il termine sia ora un catch-all per il controllo "creativo" delle valvole effettuato usando le tecnologie Honda.
In alcuni motori recentemente introdotti (L13a di cilindrata 1339, montati nel 2009 in Italia su Civic e Jazz), la tecnologia i-Vtec è usata per disattivare una delle due valvole di aspirazione a regimi bassi (così il motore funziona a 12 valvole a bassi regimi, per aumentare la turbolenza e così minimizzare il consumo, e a 16 a quelli più alti, per migliorare la potenza massima).
